2 декабря гостем программы «Эхономика» в прямом эфире радиостанции «Эхо Москвы в Пскове» стал и.о. генерального директора ГП ПО «Псковпассажиравтотранс» Александр Гизбрехт. Ведущий программы Андрей Федоров обсудил с ним насущные вопросы работы псковского автобусного парка: повышение тарифов, пути вывода предприятия из кризиса, а также какие новшества ждут псковичей в городских автобусах. Предлагаем вашему вниманию стенограмму разговора. Андрей Федоров: Месяц назад сменилось руководство псковского автобусного парка. Ситуация с этим предприятием, которое работает уже не один десяток лет, достаточно непростая. С одной стороны, говорят об экономических и финансовых проблемах, с другой - о необходимости реформирования и дополнительных источниках доходов. Первые решения нового руководства предприятия были достаточно предсказуемы. В декабре псковичи будут платить за проезд в городских автобусах 20 рублей вместо 18. С чем связано это повышение тарифов: предновогодний подарок или экономически обоснованное решение? Что на самом деле происходит с самым крупным пассажирским перевозчиком Псковской области? Изменится что-то в жизни и работе автопарка? К чему готовиться горожанам, для которых автобусная поездка - единственная возможность добраться до пункта назначения? Сегодня у нас в гостях в прямом эфире на радиостанции «Эхо Москвы в Пскове» Александр Гизбрехт - исполняющий обязанности генерального директора ГППО «Псковпассажиравтотранс». За месяц в этой должности что вы смогли увидеть? Первое ваше решение - повышение стоимости проезда в автобусе. Чем объясняется это повышение тарифов? Александр Гизбрехт: За месяц нам тарифы бы никто не утвердил. Естественно, мы бы их не вводили. Это идет еще со времен старого директора Лупандина Георгия Сергеевича, хотя все расчеты, что давались в комитет по тарифам, я сам лично проверял и был согласен с мнением бывшего руководителя о том, что тариф надо было повысить. Это связано со многими факторами. В первую очередь с тем, что происходит на рынке ГСМ, на газовых заправках. А если учесть, что наше предприятие достаточно энергоемкое и с точки зрения горюче-смазочных материалов, и с точки зрения тепла и электроэнергии, газа, то понятно, что себестоимость выросла, и отсюда принято очень верное решение комитетом по тарифам об утверждении тарифа в виде 20 рублей. Андрей Федоров: А насколько он экономически обоснован? Может быть, ситуацию изменила бы стоимость проезда в 25 рублей с точки зрения экономики? Я понимаю, что это все не так просто утверждается. Какие-то есть «вилки» по повышению тарифов? Александр Гизбрехт: В данной ситуации «вилок» нет, но мы должны четко понимать, что основная масса городских маршрутов по рентабельности близка к нулю, либо у них 5-10% рентабельности. И та рентабельность, которая есть на городских маршрутах, по сути дела, перераспределяется на пригородные маршруты, маршруты по перевозке детей. Если бы рентабельность городских маршрутов была нулевая, то и субсидии, которые выделяет на сегодняшний день бюджет области, были бы совершенно другими. Андрей Федоров: Вы говорили, в том числе в прессе, о том, что финансово-экономическая ситуация на предприятии достаточно сложная. В том числе с этим связано и повышение тарифов. Что сейчас из себя представляет автопарк, в чем вы видите основные проблемы? Александр Гизбрехт: Финансовая ситуация достаточно сложная. По сути дела, на сегодняшний день у парка кредиторская задолженность равна 170 миллионам рублей. Это долги и по ГСМ, и по зарплате. Эти долги скопились не за один день, не за один месяц. И я даже думаю, что не за один год. Поэтому то предложение, которое мне было сделано, возглавить автопарк, оно меня заинтересовало с точки зрения возможности найти какие-то резервы и попробовать вытащить предприятие из той финансовой «ямы», в которой оно сегодня находится. Андрей Федоров: У жителей города есть двоякая оценка работы автопарка. С одной стороны, достаточно регулярно ходят автобусы, все они в хорошем состоянии внешнем и техническом. Можно вас назвать монополистами, поскольку на рынке перевозчиков Псковской области вы самое крупное предприятие, особенно в городе Пскове. В этой ситуации финансовые проблемы с чем могут быть связаны: с предыдущим руководством или с общей экономической ситуацией? Александр Гизбрехт: Не думаю, что эти проблемы связаны с предыдущим руководством. Думаю, что это больше связано с экономической ситуацией как в стране, так и в нашем регионе и городе Пскове. Георгий Сергеевич остался на предприятии. Он выполняет функцию моего советника. Понятно, что за месяц я во все производственные процессы вникнуть не могу. Хотя общую финансовую и производственную картину я уже имею. Для себя наметил определенные шаги, которые впоследствии буду делать, если выиграю конкурс, который пройдет 10 декабря. Во всяком случае, я понимаю точку отсчета, вижу, какой она будет, и понимаю, в каком направлении и как мы будем двигаться. Хотя в принципе экономическая ситуация достаточно сложная, но я считаю, что в течение года ее можно поправить. Андрей Федоров: Что касается технического состояния автопарка. Не так давно появились эти замечательные «Мерседесы». Но, по вашим словам, у них ресурс уже заканчивается. Как обстоят дела на самом деле? Александр Гизбрехт: На самом деле парк достаточно разношерстный и если говорить о тех «Мерседесах», которые появились 17-18 лет назад, то их внешний вид и техническое состояние находятся на хорошем уровне. Это действительно так. Объясняется тем, что предприятие имеет достаточно серьезную ремонтную базу и старается делать и кузовные ремонты, и моторесурс увеличивать. В этом смысле на предприятии работают достаточно хорошие профессионалы, которые умеют держать техническое состояние автобусов на хорошем уровне. Андрей Федоров: Сейчас появилось достаточно много новых автобусов российского, белорусского производства. Вы приобретаете, в том числе, новый транспорт? Александр Гизбрехт: Если предприятие перестает развиваться, оно стагнирует, оно умирает. Поэтому и бывшее руководство понимало, и моя задача - это обновление парка. Без этого развития предприятия быть не может. Андрей Федоров: Если немножко абстрагироваться, то с точки зрения экономических, политических событий, которые у нас сейчас происходят, то есть падение цен на нефть, рост евро-доллара. Все это так или иначе скажется на стоимости топлива. Плюс достаточно большой процент занимают импортные автобусы с высокой стоимостью запчастей. Как-то чувствуется сейчас изменение цен? Александр Гизбрехт:Да, чувствуется. На самом деле статья расходов, которая идет у нас на ГСМ, это ведь не только солярка, газ, бензин. Это же и масла, и запчасти. Для всех машин импортного производства, в связи с ростом евро-доллара, мы ощущаем рост цен на комплектующие изделия. Андрей Федоров: Как вы прогнозируете развитие событий для себя? Цены явно будут повышаться, а не понижаться. Как-то закладываете это на перспективу? Александр Гизбрехт: Мы, по сути дела, занимаемся бюджетом следующего года и пытаемся спрогнозировать, насколько увеличатся наши расходы. Именно та часть их, которая связана с ростом курса доллара и евро. Андрей Федоров: Александр Петрович, есть несколько вопросов на сайте. Я вам зачитаю: «Во всем цивилизованном мире вход в автобус происходит через первую дверь, а выход через остальные. У первой двери установлен автомат оплаты проезда. Водитель может продать билет. Никаких кондукторов, никаких расталкивающих: «Кто вошел, что за проезд?». Почему нельзя один раз вложиться и сделать все, как положено? Проездные давно уже электронные, множество разных карт на количество поездок, терминалы. Псков все еще живет в каменном веке». Вы планируете как-то вводить те современные средства контроля, которые мы можем видеть в столичных городах, в Москве и Петербурге? Насколько это удобно? Александр Гизбрехт: Сегодня достаточно много разновидностей технических средств, которые позволяют выпускать на линию автобусы без кондукторов. Но все эти технические средства достаточно дорогие и с точки зрения инвестиционной составляющей, и с точки зрения эксплуатации. Но, так или иначе, во всем мире пользуются этими средствами, и, понятно, что к этому мы тоже придем. Но прежде чем выделять инвестиции на приобретение этих средств, нужно изыскать определенные финансовые резервы внутри компании, либо привлекать инвесторов, которые бы делали это за свой счет и потом получали бы какие-то платежи в течение года или двух. В этом направлении мы тоже работаем. Буквально вчера и позавчера были встречи с предприятиями, которые могут это внедрять, которые знают, как это делать. Но пока это некие мелкие шаги в сторону электронных устройств, которые позволили бы упростить, в том числе и для населения оплату проезда. Чтобы кондукторы не толкались в автобусе, а люди могли использовать электронные карты. Переговоры мы начали и будем в этом направлении двигаться, но понятно, что за тот месяц, что я тут исполняю обязанности директора, я не мог еще заключать договоры. Андрей Федоров: Но в то же время это вопрос достаточно близкой перспективы? Еще один комментарий с сайта: «Наши люди еще не доросли до цивилизации в автобусах, все сломают». Как у вас обстоят дела с вандализмом? Александр Гизбрехт: На самом деле, вандализм присутствует в любой стране, в том числе и в нашей. Но нельзя всех людей огульно называть «вандалами» и говорить, что ни построй - все сломают. Я думаю это не совсем правильно. Андрей Федоров: Что касается вопросов востребованности пассажирского транспорта. Они делятся на два блока. Есть пригородные и есть городские маршруты… Александр Гизбрехт: На самом деле блоков больше. Пригородные, городские, междугородние и международные. Андрей Федоров: Если можно, начнем с городских, раз уж мы заговорили о городском парке. Я разовью мысль. У нас постоянно всплывают цифры о том, что в городе более 100 тысяч единиц автотранспорта, только официально зарегистрированного. С учетом того, что жителей 200 тысяч, то практически все пересели на свои автомобили. Но мы видим, что в часы «пик» автобусы набиты битком. Александр Гизбрехт: На самом деле, пассажиропоток с каждым годом падает. Это с точки зрения экономики. Причина тому - те транспортные средства, которые приобретаются лично людьми. Но если рассмотреть практику мировую, то в европейских странах, какой бы рост личного транспорта ни был, пассажиропоток до определенной степени снижается, а дальше просто держится. И востребованность в пассажирских автоперевозках нужна, важна и не только для граждан. Это еще и определенная социальная составляющая. Андрей Федоров: Есть категории населения, которые на машины никогда не пересядут. Но наш город растет, развивается, растут микрорайоны, Завеличье все преумножается. Планируются какие-то новые маршруты? В том числе улица Кузбасской дивизии обсуждалась неоднократно, как возможная артерия. Александр Гизбрехт: Мы на сегодняшний день приступили вообще к некоей ревизии всей маршрутной сети, которая у нас существует и в городе, и в пригороде, и на межгороде, и на международных трассах. Результатов еще как таковых нет, но работать мы начали и, если вы обратили внимание, то в определенное время на маршруте могут идти «гуськом» 3, 4 и даже 5 автобусов. Но я считаю, что это неправильно, и разрыв в 2-3 минуты все равно должен быть. Если рассмотреть наш город, то у нас три улицы. И в какой-то момент с разных маршрутов, допустим, на Рижском проспекте или на Юбилейной сразу идут несколько автобусов. Один идет битком, второй - наполовину, а третий - пустой. Вот так не должно быть. Мной дано распоряжение, чтобы подготовили предложения по оптимизации всей маршрутной сети. Что касается новых микрорайонов, новых застроек. Здесь проблемы тоже существует. Я уже высказывал свои предложения, в том числе на уровне замгубернатора о том, что наш представитель обязательно должен участвовать в заседаниях Градостроительного совета. Есть определенные нормы для отстоя автобусов, для ширины проезжей части, для разворотных площадок. Если мы будем участвовать в этом, то можем вносить какие-то корректировки на застройку микрорайона, которая позволит в последующем вывозить оттуда и привозить туда людей. Андрей Федоров: А в качестве альтернативы, может быть, осуществлять перевозки не классическими большими сцепками, а маршрутками? Они у нас одно время были достаточно популярны, но сейчас их не видно. Александр Гизбрехт: Они на самом деле присутствуют. Хотя на рынке пассажирских перевозок мы являемся монополистами на рынке не только Пскова, но и всей области, тем не менее, частные перевозчики существуют и в Пскове, и в Великих Луках. Лучше или нет? Не знаю. Нужно такое количество машин, что это достаточно трудно представить. В среднем у нас выпускается на маршрут 126 машин, а в Великих Луках - около 600. Андрей Федоров: Великие Луки в этом вопросе - проблемный город. Поскольку там централизованного автобусного сообщения никогда не было, то есть там работало достаточно много маршруток. При этом работали как частники - индивидуальные предприниматели, так и ваши? Александр Гизбрехт: Нет, по городу Великие Луки государственное предприятие «Славяне» по улицам не работает. Оно обслуживает только пригороды. А в городе работают только частные перевозчики. Но если брать глобально маршрутную сеть Пскова, Великих Лук, пригород, она создается. И заказчиком является муниципальное образование. Если брать Псков, то это администрация города. Она говорит, на каких маршрутах надо ходить автобусам, на каких - нет. Понятно, что мы участвуем в разработке этой маршрутной сети, но заказчиками являются именно они. Любая маршрутная сеть потом разыгрывается на конкурсе. Кто выиграет, тот и возит. Частник выиграет, значит, он возит, государственное предприятие выиграет - то оно выполняет эту функцию. Андрей Федоров: А какая цена проезда на маршрутке в Великих Луках? Александр Гизбрехт: Честно говоря, не знаю. Андрей Федоров: Она тоже экономически обоснована и согласована в комитете по тарифам? Или перевозчик сам назначает цену в случае, если он индивидуальный предприниматель? Александр Гизбрехт: Нет. Заказчиком является муниципальное образование, поэтому тарифы все равно регулируются и контролируются. Я буквально сегодня смотрел прайс другой частной компании, которая возит пассажиров на Тямшу. Она пользуется теми же тарифами, которые утверждены нам. Андрей Федоров: В продолжение темы городских перевозок, графика движения имеется еще один вопрос на сайте: «С чем связано нарушение графиков движения? Например, суббота - выходной день, автомобильный поток слабый, пробок нет, а люди более получаса ждут автобус № 14». Тут какая-то совершенно конкретная ситуация: «С дальнего Завеличья два 14 автобуса за это время прошло, из центра - ни одного». Как можно объяснить ситуацию? Александр Гизбрехт:Наверное, более конкретно я и не отвечу, потому что я пока в маршрутной сети разобрался не до конца. Я только вижу ту негативную часть с точки зрения окупаемости маршрута. Что касается физического движения по маршруту, то я пока не отвечу. Но думаю, что до конца месяца я разберусь с маршрутной сетью, увижу результаты той инвентаризации сети, которую мы сегодня затеяли, то я думаю, что если пригласят на «Эхо Москвы», я буду готов ответить уже более конкретно. Андрей Федоров: Обязательно, конечно. Будем ждать встречи. По городским перевозкам более или менее понятно. А как обстоят дела с пригородными? Они наиболее динамично меняющиеся, имеют определенную сезонность. Летом эти направления наполнены автобусами. Сейчас, в осенне-зимний период, наверное, их меньше? Как регулируется график? Александр Гизбрехт:Здесь график по дачным маршрутам определяется сезонностью. Летом перегружены, а осенью-зимой они абсолютно недогружены. Хотя в газете, кажется, «Курьер», писали о том, что ждут решения по дачному маршруту «Пристань». Мы приняли положительное решение и продлили этот маршрут. Я держу это на контроле и хочу понять для себя, если районами дачных застроек пользуются и в более поздний период: осень-начало зимы, то почему не пускать туда маршрут? Андрей Федоров: Это ближний пригород, многие люди живут там круглогодично и, возможно, все это будет востребовано. Звонок: Добрый день. Анна Владимировна. Мне, конечно, очень не нравится, что повышается проезд. Я недавно была в Омске. У них проезд 12 рублей. Вы скажете, у них город большой, миллионник. И еще ветераны бесплатно ездят. Город у нас небольшой, но уже в 7-8 вечера все замирает, автобуса ждешь, ждешь, хотя я далеко и не езжу. Что я предлагаю? В некоторых городах маршрутки вечером, даже повысив немного плату, а также ночью перевозят людей. Это для того, чтобы люди не такси брали, а в маршрутке ездили. Но ведь это же доступно, чтобы маршрутка ночью обслуживала какие-то рейсы. Пусть немножко больше берут, но ведь люди не останавливаются перед этим. Из театра едут, еще откуда-то. Не знаю, насколько это полезно? Андрей Федоров: Полезно, Анна Владимировна. Я как раз продолжу ту тему, которую вы затронули. Недавно анонсировались ночные маршруты в том же самом Петербурге, Москве. Я ехал в метро и слышал рекламу о том, что сейчас круглосуточный маршрут запущен в Москве, и, так понимаю, что он будет там востребован. С этой ситуацией как можно нам справиться? Александр Гизбрехт: На самом деле я думаю, что определенный процент востребованности точно будет. Но мы уже говорили, что не хватает денег буквально на все. Чтобы запустить ночные маршрутные такси, у предприятия должны быть определенные финансовые ресурсы. Во всяком случае, я понимаю, что нам нужно определенное время для того, чтобы выйти из финансового кризиса и дальше мы будем маршрутную сеть развивать. Заключения по маршрутным сетям у нас будут. Мы будем понимать, где и когда мы можем добавлять автобусы, где убавлять их. Или вместо больших автобусов, может быть и хорошее решение - запускать маршрутное такси под этим же брендом. Я думаю, что в дальнейшем это будет. Андрей Федоров: Будем надеяться. Я в плане маршрутных такси эту тему бы продолжил, но немного в другом ключе. Очень часто задают вопрос о безопасности таких перевозок. Может быть, для нашего города это не так актуально звучит, а в том же Санкт-Петербурге очень часто бывают эти маршрутки не оборудованы соответствующим образом, нарушен режим технический, режим отдыха водителей, и достаточно часто происходят ДТП, да еще и с пассажирами. Я имею ввиду в самом городе, не говоря о том, что у нас творится на трассе. Но это отдельная тема. Вот в этом смысле не вызывает у вас опасений маршрутный транспорт? Александр Гизбрехт:Мы, «Пассажиравтотранс», предприятие крупное, и понятно, что проверяющие надзорные органы, которые сегодня есть в области, в городе, проверяют нас, в том числе, и на безопасность движения, на знание Правил, оборудование автобусов. Как контролируются частные маршруты, я, честно говоря, не знаю и ответить вряд ли смогу. У меня понимание рынка такое - правила игры должны быть для всех. Если проверяются наши предприятия, то должны проверяться все. Все должны выполнять те требования, которые существуют по законам Российской Федерации. Андрей Федоров: Александр Петрович, что касается кадров. Кто работает у вас сейчас водителями автобусов? Я сам чаще езжу в автомобиле, но вижу, что, на мой взгляд, омолодились водители. То есть средний возраст водителя стал значительно моложе, чем это было раньше. Может быть, я сам вырос. Кто у вас сейчас работает, откуда люди приходят? Как их уровень можно оценить? Александр Гизбрехт: Чтобы стать водителем любого автобуса и работать на городском, на пригородном маршруте, надо не просто иметь категорию «D». Нужно пройти определенную стажировку с двумя водителями, пройти определенное обучение. И только после того, как ты сдашь экзамен, тебя допустят к маршруту. С другой стороны, средний возраст водителей «Пассажиравтотранса» довольно приличный. Андрей Федоров: Может быть, это и неплохо. Александр Гизбрехт: Да, чем больше стаж у водителя, тем безопаснее. Андрей Федоров: Классность сейчас отменили… Александр Гизбрехт: Тем не менее, она присутствует при начислении заработной платы. Андрей Федоров: У вас нет сейчас дефицита в кадрах? У нас в России главная проблема - кадры. Александр Гизбрехт: Эта проблема периодически возникает и у нас, хотя проблем с набором кадров у нас нет. Андрей Федоров: То есть, вы можете предложить достаточно конкурентную зарплату на нашем рынке труда? Александр Гизбрехт: Есть определенная сложность, хотя у водителей и кондукторов средняя зарплата достаточно неплохая по меркам Пскова и Псковской области. Тем не менее, частные маршрутные такси, которые появляются в городе, это, как правило, выходцы с «Пассажиравтотранса». Андрей Федоров: То есть все ваши сотрудники, которые прошли сначала подготовку у вас? Александр Гизбрехт: Мелкие предприятия работают по упрощенной схеме налогообложения или на «вмененке», и у них расходы на платежи в бюджет совершенно несоизмеримы с платежами, которые несем мы. Андрей Федоров: Александр Петрович, вернусь к пригородным перевозкам. Совсем недавно прозвучала информация о том, что у нас есть достаточно серьезные проблемы с РЖД, пригородные поезда невыгодны, и поступило предложение эту социальную роль переложить на автобусный парк. То есть пригородные поезда будут заменены пригородными автобусами. Насколько это для вас интересно, выгодно или это просто нужно выполнять? Александр Гизбрехт: Переговоры с РЖД вел губернатор. Не знаю, чем завершилась та встреча. Хотя нам предложили разработать маршруты с возможностью заменить железную дорогу на автобусное сообщение. Понятно, что для предприятия это выгодно. И с точки зрения субсидирования перевозок, и с точки зрения приобретения нового подвижного состава именно на те направления, где мы должны будем подменить железную дорогу. Поэтому, конечно, у нас интерес есть. Андрей Федоров: Если перейди к междугороднему направлению. У нас за последние годы появилась достаточно развитая сеть маршрутных такси, в частности, Псков-Санкт-Петербург. Но ваше предприятие в этой нише не представлено? Александр Гизбрехт:Почему не представлено? Мы тоже ходим на Санкт-Петербург. Когда-то открывали эти маршруты, когда-то закрывали. Теперь такой маршрут есть. Буквально сегодня мы обсуждали маршрут Новоржев-Пушкинские Горы-Псков-Санкт-Петербург. По каким причинам часть маршрутов снималась, я не могу сказать. Эти решения принимало бывшее руководство предприятия. То, что мы в этом направлении будем работать, это на 100 %. Андрей Федоров: А как вы считаете, если оценить само явление этих маршруток? Видимо, это еще достаточно выгодно, но фирм становится все больше, на дороги выходит все большая масса маршруток? Александр Гизбрехт: На самом деле это так и есть. Это касается не только Санкт-Петербурга, это касается Москвы, Витебска, всей Прибалтики. Перевозчиков становится все больше и больше, но здесь есть нюансы с точки зрения конкуренции. Наши автобусы уходят на маршрут, соблюдая скорость. Они оборудованы так, что там все пишется. И понятно, что выполняют все Правила дорожного движения. С одной стороны, это хорошо, потому что обеспечивается безопасность. С другой - наш автобус идет до Питера 6 часов, а маршрутное такси - 4 часа. Понятно, что в основном люди пытаются выбрать маршрут, по которому они быстрее доберутся до Питера, не задумываясь о безопасности собственной жизни и безопасности движения. В этом смысле надзорные органы должны создать правила, по которым «играли» бы все игроки на этом рынке. И тогда была бы «прозрачная» конкуренция. Сегодня этого не происходит. А маршруты мы выполняем и междугородние, и международные. Андрей Федоров: А география? Александр Гизбрехт: Ходим в Прибалтику, Белоруссию, Питер. Андрей Федоров: А Wi-Fiв ближайшее время не появится у нас? Александр Гизбрехт: Появится. В этом направлении мы обязательно будем работать. Это будет касаться пригородных, междугородних и международных маршрутов. Это удобство и лояльность клиентов. Андрей Федоров: Может быть, нас ожидают еще какие-нибудь приятные сюрпризы? Александр Гизбрехт: Пока, наверное, нет. Андрей Федоров: Будем надеяться, что чем дальше, тем их будет больше. Вашу работу нельзя назвать сезонной, но в то же время зимой будут определенные сложности. Наверное, это более актуально для города. Проблемой оказывается вывоз снега в самые трудные дни, когда это нужно. Как с работой в зимний период? Проводите ли вы какие-то особые мероприятия, подготовку, морально просто готовитесь? Александр Гизбрехт: Сложности начинаются с нашего гаража. Во-первых, зимнее топливо и все то, что связано с самой техникой: заведется машина, не заведется? Много машин стоит на открытой стоянке. Поэтому определенные сложности есть. Что касается дорожного покрытия и уборки города, как автолюбитель могу сказать, что в какие-то периоды город убирается не очень здорово. Понятно, это создает определенные трудности даже легковому транспорту, не говоря уже об автобусах. Если бы в городе были выделены полосы хотя бы на трех улицах для автобусов, меньше было бы аварий, пробок. И люди с большим бы удовольствием говорили об автопарке. Да, и до работы могли бы добираться, имея возможность рассчитать свое время. Во сколько выехать, во сколько приехать на работу. Андрей Федоров: В продолжение темы о дорожных условиях. Нам на сайте задают вопрос: «Как вы относитесь к "лежачим" полицейским на улице Коммунальной?» Вопрос достаточно резонансный. Александр Гизбрехт: Честно говоря, я к «лежачим» полицейским вообще плохо отношусь. От этого разбивается машина, но, видимо, их от безысходности ставят. Их ставят там, где школы, где медицинские учреждения. И это больше для тех водителей, которые не соблюдают дисциплину на дороге. Даже на «зебре» далеко не каждый водитель притормаживает. Андрей Федоров: Наверное, разумнее было бы на полосах, которые могут быть выделены для автобусов, их не ставить. Все равно «лежачие» полицейские разбиваются за 2-3 месяца именно там, где ходит автобус. Александр Гизбрехт: Я ни разу не видел «лежачих» полицейских в европейских странах. Это какое-то российское «ноу-хау». В европейских странах ставятся «зебры», которые создают шум. Андрей Федоров: Наверное, это связано с уровнем культуры вождения у нас, которая не всегда похожа на европейскую. Скорее, как в «третьих» странах. Вы как можете оценить, у вас же есть какая-то обратная связь с водителями, с сотрудниками, которым приходится каждый день с этим сталкиваться? Отзывы какие-то слышали? Александр Гизбрехт: На самом деле и мы с вами можем это оценить. Если у человека есть автомобиль, и он ездит по городу, да и по пригороду тоже, то видит, что большой процент автолюбителей не соблюдает Правила. Андрей Федоров: Можно эту ситуацию как-то изменить? Или это вопрос длительного времени? Александр Гизбрехт: Мне кажется, можно. Но в европейских странах это создавалось столетиями. Это просто культура. У нас, наверное, это можно изменить другими вещами. Нужно, чтобы на каждой улице висело по 10 камер, и когда тебе 10 раз придет счет на оплату штрафа, то задумаешься. Звонок: Елена Владимировна, дачница со стажем. Дача моя находится в Черняковицах. У меня очень много претензий к вашему хозяйству, но не в вашу бытность. Во-первых, очень плохо информируют пассажиров. Буквально наплевательское отношение. Не сообщают заранее, когда меняется расписание. Я скупаю все газеты, смотрю информацию, поскольку живу на улице Печорской, и все равно «промахнусь». Последний случай был, когда изменили расписание. Люди пришли, стояли, а автобуса не было. Или, наоборот, опоздали из-за изменения расписания. Причем это массово происходит. Мало того, я несколько раз чуть не опоздала на работу к 8.30. Я тогда работала в университете. Отменяли автобус в Троицу, без всякого предупреждения. В сентябре ехала на автобусе и спросила у кондуктора, будет ли меняться расписание на выходные? Нет. Прихожу, последнего автобуса нет. В прошлую субботу мы ехали в автобусе 55 минут. Я продрогла насквозь и до утра не могла согреться. Но я была достаточно тепло одета. Автобус не отапливается, мне даже жалко кондуктора, который еще после нас едет куда-то в другое садоводческое товарищество. Александр Гизбрехт: На самом деле, хорошие вопросы. Когда я говорю сегодня о ревизии маршрутной сети, то имею в виду весь комплекс: информация для населения, которую люди должны заранее знать, как поменяется маршрут. И если маршрут утвержден, он никоим образом не может быть сорван. Что касается отопления, то это новость для меня. Отопители во всех автобусах есть. Я буквально недавно смотрел сводку, какое количество отопителей ремонтируется, сколько их после ремонта возвращают на линию. Но с этим я попробую разобраться. По поводу информации о маршрутах, мы это положение поправим. Андрей Федоров: Об обратной связи. Вы, как никакое другое предприятие, должны иметь прочную, устойчивую обратную связь с вашими пассажирами, потому что какие-то детали вы можете узнать только от них. Есть ли у вас такая система, действует ли она? Александр Гизбрехт: Есть сайт «Пассажиравтотранса». Я каждое утро просматриваю обращения населения и стараюсь ответить на них так или иначе. Например, беру паузу и разбираюсь с проблемой. На все то, что приходит в электронном виде, всем, кто обращается ко мне, я обязательно отвечу либо сам, либо мои помощники. Что касается информирования, то мне докладывают, что в каждом автобусе есть информаторы, которые говорят о том, что маршрут изменится, рекламу какую-то дают. Андрей Федоров: Может быть, изменения маршрутов вывешивать на остановках. Но остановки нынче стали совсем другими. У нас изменяется облик города, остановки автобусов заменены унифицированными стеклянными. Но они регулярно страдают от тех вандалов, о которых мы в начале программы говорили. Можно оценить новые остановки с точки зрения удобства? Александр Гизбрехт: За вокзалы, автостанции и остановки мы ответственности не несем. Хотя ведутся разговоры и с моим участием, чтобы остановки можно было бы оборудовать «бегущей строкой», которая говорила бы, какой автобус, в какое время должен прибыть. Первые шаги в этом направлении сделаны с точки зрения оборудования автобусов системой ГЛОНАСС, которая позволяет смотреть за автобусом. Программа сделана, запущена, и мы все маршруты видим, если занаряживаем их, но я хотел бы от этой системы иметь больше. Начиная с получения путевого листа водителем. Андрей Федоров: Александр Петрович, время нашей передачи подходит к концу. Я вам желаю всяческих успехов в вашей нужной всем деятельности и будем рады пообщаться с вами еще раз через какое-то время, послушать о том, что происходит. Спасибо большое, что пришли. До свидания, до новых встреч. Александр Гизбрехт: До свидания.