5 августа 1919 года в ставшей независимой Латвии родилось предприятие «Латвийские железные дроги». С тех пор в этот день латвийские путейцы отмечают свой профессиональный праздник. И делают это ежегодно все 88 лет подряд.В этом году в России День железнодорожника, празднуемый с 1980 года в первое воскресенье августа, тоже пришелся на 5 августа. Поэтому наши путейцы отметили его одновременно с коллегами из России.Министр сообщений Латвии Айнарс Шлесерс на недавней встрече с российским министром транспорта Игорем Левитиным отметил, что Латвия и Россия сохранили единую инфраструктуру — железную дорогу широкой колеи, и это колоссальное преимущество надо активно использовать для интенсификации грузовых и пассажирских перевозок. Латвия к этому готова, магистрали модернизированы, у наших железнодорожников деловой настрой. Только что полностью закончилась реорганизация отрасли, и теперь в системе железных дорог Латвии семь самостоятельных дочерних обществ, работающих по современной бизнес-модели. При этом, что немаловажно, в ходе реорганизации была максимально обеспечена защита трудовых и социальных интересов работников. Недавно российская компания «ТрансКонтейнер» открыла в Риге первое представительство в странах Балтии. А совсем недавно на уровне министров транспорта двух стран были достигнуты договоренности по развитию железнодорожного сообщения в целом, к обоюдной выгоде. За всем этим стоит большой труд людей – от высшего руководства до простых рабочих. Поэтому и традиционные награды в день праздника получили и председатели правления компаний, и машинисты тепловозов. Из всей многочисленной команды награжденных мы решили поговорить с двумя представителями разных поколений - с ветераном-машинистом и молодым ученым, попросив их оценить изменения в их жизни за минувшее десятилетие. Оба они – русские, что неслучайно – на Латвийской железной дороге большинство работников русские или русскоязычные.Иван Кожоронек пришел в депо Даугавпилса в 1970 году, сразу после армии. Начал помощником машиниста, с 1983 года он уже был машинистом-инструктором. Буквально вчера 58-летний ветеран ушел на пенсию -- машинистам можно уходить в 55. Пенсия неплохая, около 250 латов (12 500 рублей). Вот что Иван вспомнил: - Десять лет назад... Тогда мы работали еще на старых тепловозах Т-3, и только начали получать новенькие Т-10М, Т-10У, М-62У - хорошие машины из Луганска, трудяги. Оплата за 10 лет стала выше, если в 1997 году я, уже опытный машинист, получал 250-300 латов, то сейчас машинисты в среднем получают 500 (25 000 рублей). А так же премию 30 процентов - за выполнение графика, за безопасное движение и вождение тяжеловесных составов. Сегодня у всех машинистов есть страховка и оплачиваемый отпуск -- 28 рабочих дней, плюс три дня за непрерывный график, и еще 3 дня за непрерывный стаж работы. К отпуску дается доплата за стаж более 20 лет в размере 55 процентов ставки. И еще наш быт существенно улучшился: в депо новенькие чистые раздевалки, душевые, банька с веничком круглые сутки, комната отдыха, минеральная вода в кабине тепловоза... Все познается в сравнении. Сегодня только белорусские машинисты получают зарплату близкую к нашим, а вот литовские, эстонские, российские -- поменьше. Правда, у литовцев появились новые локомотивы -- с компьютером и уже без помощника. Такие вскоре будет водить и наша молодежь, которая, кстати, у дверей депо в очередь стоит... Федор Михайлов руководит техническим отделом Рижского участка эксплуатации. Федору 26 лет. Получив награду, поблагодарил за нее и заметил, что у него случилось сразу два приятных события – сегодня отмечен его научныый труд, а завтра состоится его свадьба. Зал взорвался аплодисментами. А вот что рассказал нам Федор: - Десять лет назад я еще в школу ходил... Потом работал, начав с приемщика и составителя поездов, изучив все станционнные процессы и головой, и руками, и даже ногами... Потом учился в Институте железнодорожного транспорта, затем опять учился, уже в магистратуре, теперь пишу докторскую диссертацию. Премию в 1500 латов (75 000 рублей) я получил за магистерскую работу. Ее целью было смоделировать процессы на крупной ж/д станции с применением математического аппарата теории массового обслуживания, теории очередей и теории вероятностей. На основе этой модели можно эффективно регулировать потоки составов и организовывать работу обслуживающего персонала. Теперь занимаюсь оптимизацией работы припортовой железнодорожной станции. Исходные данные взяты в Рижском порту, с сотрудниками которого сразу же сложились деловые отношения. Поэтому работа идет быстро, уже есть результаты, к зиме полагаю докторскую защитить. Результаты можно будет внедрить в виде диспетчерских моделей, когда на экране компьютера видны все возможности оптимизации движения грузов. Причем видны не только портовикам, но и логистикам, которые тем самым могут минимизировать временные и денежные издержки. Виктор ОСТРОВСКИЙ, Рига